Sisävesiliikenne näyttää voimansa tässäkin kuljetuksessa,
vaikka Yle onkin otsikoinut aiheen pelkästään satamaprojektiksi.
https://yle.fi/uutiset/3-10308427
” Satamajohtaja on jo pitkään kutsunut lähes 40 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoista kuljetuskokonaisuutta maailman suurimmaksi käynnissä olevaksi projektiksi.”
tuo kuljetustehtävä ei ole pelkkä sataman transit tehtävä .
Sataman toiminnasta vastaa 150 belgialaista joilla on 50 Suomalaista apuria.
Tämä osoittaa että hanke on kaukana Suomen ja Suomen liikenteen kärkihankkeista. Suurin syy siihen on se, että , koska siihen liittyy sisävesiliikenne, jota ei ole edes Suomalaisessa liikennehallinnan liikennemuodoissa, niin olemme käytännössä toisten toimijoiden alustana viite: https://ec.europa.eu/transport/modes_en
ja
https://impulssilvm.fi/2018/07/15/tavoitteena-toimiva-matkaketju/
Tästä syystä myös Liikenneministeriön valvonnassa ja tukirahamenettelyissä oleva lehdistö eli Suomalainen media on suomettunut, aliarvio ja jättää tietoisesti sisävesiliikenteen mahdollisuudet mainitsematta, analysoimatta ja vertailematta muihin liikennemuotoihin kokonaan vaikka tämän liikennemuodon taloudelliset ja ilmastolliset edut ovat ne joiden takia tässäkin kuljetuksessa valittiin sisävesiliikenne, jolla pitkä sisämaahan ulottuva kuljetus suoritetaan.
Edelleen, koska Suomessa valtio on valinnut maata kehitettäväksi ainoastaan neljällä liikennemuodolla: niin maassa panostetaan liikenteen kehittämisiin pelkästään kehittämällä niin maantie ,ilma,raide ja meri liikennevälineitä että niiden väyliä kehitetään .
Pelkästään raide ja maantieliikenne väyläkehittämisiin panostetaan yli 90% maamme liikenneinfra budjeteista,vaikka mm EU on noin liikenteen kehittämisrahoista ( noin 23 miljardista) eurosta korvamerkinnyt 10% pelkkiin sisävesiliikennetukimenettelyihin, joilla jäsenvaltioiden niin sisävesi kaluston kuin infran kehittämistä tuetaan.
Meillä ei edes haeta näitä määrärahoja koska pelkkään sisävesiliikennehallintoon ja sisävesien kehittämisiin, analysointiin ja uusien väylien logistiikan etujen tutkimisiin ei ole nimetty ainoatakaan virkamiestä
Ruotsissa maa väyliin budjeteista panostetaan noin 10% vähemmän ja siellä on aloitettu jo maantieliikenteen siirto tuet vesiliikenteeseen.
Tätäkään maailman suurinta projektia ja siihen liittyvää kuljetusta ei tutkimusten jälkeen tehty suoraan raiteilla vaan käytettiin väyliä meri + sisävesi joilla kuljetukset suoritettiin. Miten monta tutkimusta meillä täytyy tehdä että voidaan päästä kansainväliseen tasoon sisävesien käytössä
Tutkimusta vaikeuttaa se fakta että maahamme on valittu ns Suomi on saari ” liikennestrategia. Tämän valitun mallin mukaan liikenne tulisi hoitaa edellä mainittua raideliikenne kuljetusta käyttäen Haminan satamasta Kazkhstaniin. Sen Suomalaiset osaisivat tehdä. Valitettavasti se olisi liian kallista. Siksi on valittu halvin mahdollinen väylä ja kuljetus
Vaikka meillä on panostettu ja mainostettu raideliikenne yhteys jopa Kiinaan. niin kuitenkin suuret ja arvokkaat
kuljetukset ,kuten nyt jopa puolenvälin matka Suomesta Kazakhstaniin tehdään sisävesitse.
Mikä voima kansan taloudellinen etu , ilmasto ja energia säästö saavutettaisiin, mikäli sisävesi väylät Suomessa laitettaisiin vastaamaan nykyajan ympärivuotisia sisävesikuljetuksia.
Mutta esimerkisi Keitele Päijänne tutkimuksia ei tehty ilmasto tavoitteiden EU liikennestrategian ja raportin LVM raportin 3/ 2010 mukaisesti Äänekosken sellutehtaan ympäristö päätöksessä ja liikenteen kehittämisissä vaan Äänekosken sellutehtaan raaka aine ja valmistuote kuljetusten järjestämisiin Suomi on saari strategian mukaisesti panostettiin lähes 200 miljoonaa euroa.
