Sisävesi liikenne ja Satamat Suomessa

Sisävesiliikenne näyttää voimansa tässäkin kuljetuksessa,
vaikka Yle onkin otsikoinut aiheen pelkästään satamaprojektiksi.

https://yle.fi/uutiset/3-10308427

” Satamajohtaja on jo pitkään kutsunut lähes 40 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoista kuljetuskokonaisuutta maailman suurimmaksi käynnissä olevaksi projektiksi.”

tuo kuljetustehtävä ei ole pelkkä sataman transit tehtävä .

Sataman toiminnasta vastaa 150 belgialaista joilla on 50 Suomalaista apuria.

Tämä osoittaa että hanke on kaukana Suomen ja Suomen liikenteen kärkihankkeista. Suurin syy siihen on se, että , koska siihen liittyy sisävesiliikenne, jota ei ole edes Suomalaisessa liikennehallinnan liikennemuodoissa, niin olemme käytännössä toisten toimijoiden alustana viite: https://ec.europa.eu/transport/modes_en
ja
https://impulssilvm.fi/2018/07/15/tavoitteena-toimiva-matkaketju/

Tästä syystä myös Liikenneministeriön valvonnassa ja tukirahamenettelyissä oleva lehdistö eli Suomalainen media on suomettunut, aliarvio ja jättää tietoisesti sisävesiliikenteen mahdollisuudet mainitsematta, analysoimatta ja vertailematta muihin liikennemuotoihin kokonaan vaikka tämän liikennemuodon taloudelliset ja ilmastolliset edut ovat ne joiden takia tässäkin kuljetuksessa valittiin sisävesiliikenne, jolla pitkä sisämaahan ulottuva kuljetus suoritetaan.

Edelleen, koska Suomessa valtio on valinnut maata kehitettäväksi ainoastaan neljällä liikennemuodolla: niin maassa panostetaan liikenteen kehittämisiin pelkästään kehittämällä niin maantie ,ilma,raide ja meri liikennevälineitä että niiden väyliä kehitetään .

Pelkästään raide ja maantieliikenne väyläkehittämisiin panostetaan yli 90% maamme liikenneinfra budjeteista,vaikka mm EU on noin liikenteen kehittämisrahoista ( noin 23 miljardista) eurosta korvamerkinnyt 10% pelkkiin sisävesiliikennetukimenettelyihin, joilla jäsenvaltioiden niin sisävesi kaluston kuin infran kehittämistä tuetaan.

Meillä ei edes haeta näitä määrärahoja koska pelkkään sisävesiliikennehallintoon ja sisävesien kehittämisiin, analysointiin ja uusien väylien logistiikan etujen tutkimisiin ei ole nimetty ainoatakaan virkamiestä

Ruotsissa maa väyliin budjeteista panostetaan noin 10% vähemmän ja siellä on aloitettu jo maantieliikenteen siirto tuet vesiliikenteeseen.

Tätäkään maailman suurinta projektia ja siihen liittyvää kuljetusta ei tutkimusten jälkeen tehty suoraan raiteilla vaan käytettiin väyliä meri + sisävesi joilla kuljetukset suoritettiin. Miten monta tutkimusta meillä täytyy tehdä että voidaan päästä kansainväliseen tasoon sisävesien käytössä

Tutkimusta vaikeuttaa se fakta että maahamme on valittu ns Suomi on saari ” liikennestrategia. Tämän valitun mallin mukaan liikenne tulisi hoitaa edellä mainittua raideliikenne kuljetusta käyttäen Haminan satamasta Kazkhstaniin. Sen Suomalaiset osaisivat tehdä. Valitettavasti se olisi liian kallista. Siksi on valittu halvin mahdollinen väylä ja kuljetus

Vaikka meillä on panostettu ja mainostettu raideliikenne yhteys jopa Kiinaan. niin kuitenkin suuret ja arvokkaat
kuljetukset ,kuten nyt jopa puolenvälin matka Suomesta Kazakhstaniin tehdään sisävesitse.

Mikä voima kansan taloudellinen etu , ilmasto ja energia säästö saavutettaisiin, mikäli sisävesi väylät Suomessa laitettaisiin vastaamaan nykyajan ympärivuotisia sisävesikuljetuksia.

Mutta esimerkisi Keitele Päijänne tutkimuksia ei tehty ilmasto tavoitteiden EU liikennestrategian ja raportin LVM raportin 3/ 2010 mukaisesti Äänekosken sellutehtaan ympäristö päätöksessä ja liikenteen kehittämisissä vaan Äänekosken sellutehtaan raaka aine ja valmistuote kuljetusten järjestämisiin Suomi on saari strategian mukaisesti panostettiin lähes 200 miljoonaa euroa.

Please follow and like us:
error

LVM:n uusinta infra-strategian mielipide muokkausta videolla

LVM:n uusin tapa hakea hyväksyntää sen liikennepoliittisille strategioille  ja tehdyille infra päätöksille   on julkistettu iltasanomien artikkelissa kuvatun mukaisesti kesäkuun 2018 alussa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005733754.html

Huomioni kiinnittyi IS artikkelissa erityisesti LVM omaa strategiaa ja sen tunnetuksi tekevää liikennepoliittista viestintää mahdollistavan kohtaan:

” ohella kansalaisten valintoja suunnitellaan ohjattavaksi myös lainsäädännöllisesti (mm. mahdolliset uudet kiellot ja rangaistukset) sekä ”ilmastopoliittisia tavoitteita tukevalla viranomaisviestinnällä”.

Tämä erityisesti siksi että samaan aikaan LVM on antanut näytteen siitä miten viestinnän avulla LVM valitsemaa infrapoliittista ohjelmaa tuetaan.
LVM on kahden tunnetun media persoonan palkkaamisella avannut videosarjan ”Rakkaudesta Infraan”

https://www.lvm.fi/etusivu .

Ensimmäinen video käsittelee Saimaan kanavan merkitystä Suomelle. Video on samalla LVM:n käsitys vesiliikenteestä Suomessa. Siinä keskitytään lähinnä historiaan, viime vuosituhannen tekniikkaan ja viime vuosituhannen lopun Venäjän ja Suomen rauhanomaisiin suhteisiin, joiden avulla tämä historiallinen kanava on tehty.

Analysoin tätä videota neljän linkin avulla ja kautta .

1) http://kanaler.arnholm.nu/suomi/suomi.html ,
jossa suhteutetaan Saimaan kanava yhtenä osana muuhun sisävesiliikennemahdollisuuksiin.

2) https://www.facebook.com/search/top/?q=timo%20vihavainen
jossa professori Timo Vihavainen esittelee pukua ,kun ” Sulkavan Telakanavalla 15.7. alkaen klo 12 uusitaan Aleksanteri I:n vierailu. Tämä asu ei silloin ole käytössä. Pietarista saadaan autenttiset asut. Mukana on myös 1700-luvun tykkiryhmä ja aikakauden aseiden esittelyä.” kanava tehtiin jo 1700 luvulla silloisiin tarpeisiin http://kanaler.arnholm.nu/suomi/finland/suvorovf.html

3) https://www.eduskunta.fi/FI/tietoaeduskunnasta/julkaisut/Documents/tuvj_1+2018.pdf jossa sivulta 263 eduskunnan tulevaisuusvaliokunta esittelee tulevaisuuden vesiliikenteen realistisia mahdollisuuksia.

4) www.sisavesi.fi
jossa kokonaisvaltaisesti esitelty sitä mitä sisävesiliikenne voisi Suomessa olla mikäli toimittaisiin siten miten ilmasto, energia ja EU liikennestrategiallisesti infraa kehitettäisiin eikä mielipiteitä ja infraa muokattaisi pelkästään valitun puutteellisen liikennemoodien -ilman sisävesien tulevaisuuden mahdollisuuksien analyysien ja tutkimuksien poisjättämisillä

Ja havaitsin videon sisällön vastaavan LVM:n tavoitteita; ja viraston tarvetta edelleen pidättäytyä pelkän Saimaan kanavan pienkorjauksiin, ilman kokonaisvaltaista sisävesien hyödyntämismahdollisuuksien huomioonottamista

Odotan mielenkiinnolla seuraavia LVM:n   videopätkiä , niiden laatua -pidättäydytäänkö muissa liikennemuodoissa pelkästään viime vuosituhannen lähihistoriaan vaan mennäänkö tulevaisuuteenkin …. ja sen liikenteen tarvitsemaan infraan…..

Please follow and like us:
error

Suomen sata uutta mahdollisuutta 2018–2037

 

Yhteiskunnan toimintamallit uudistava radikaali teknologia

2.4.33 Radikaali vesiliikenne (033) **
Teknologiakorin kohdealue: Vesillä liikkumisen haasteet ovat osin samoja kuin maalla liikkumisen. Navigointi vesiliikenteessä vaatii vielä enemmän paikantamista ja ympäristön tuntemusta kuin maaliikenteessä. Robottiauton tapaiset tekniikat auttavat vähentämään henkilösidonnaisuutta.

Aluksen syväykseen ja pintamuotoihin kyetään vaikuttamaan uusien teknologioiden avulla.
Syväys määrää energiankulutuksen laivan syrjäyttäessään vettä. Energian kulutus riippuu
laivan ja lastin painosta, rungon mallista, pintarakenteesta ja muodoista sekä etenemisnopeudesta.
Sisävesillä vapaan kulkuveden syväys määrää ratkaisevammin laivan tehokkuuden kuin
meriliikenteessä. Sisävesiliikenteen taloudellisuus ja sen kehittäminen maantieliikenteen
korvaajaksi riippuvat lastaus ja purkumahdollisuuksista, laivan automaattisista kiinnityksistä
niin laituriin kuin sulkuihin, sekä painolastin erityisvaatimuksista sisävesillä ja jää-
ajoissa. Myös vapaa alikulkukorkeus(sillat) on sisävesiolosuhteissa rajoitettu.
Kehityksen yleiskuvaus: Laivakokojen kasvun takia Euroopan valtameren puoleisista satamista
on tullut liikenteen hubeja myös Itämeren alueelle.
Laivoja kehitetään itseohjautuviksi ja laivojen rakenteita pyritään keventämään. Koska laivojen
ympäristö etenkään valtamerillä ei tarjoa paikannuksen kannalta olennaisia tietoja,
nojautuu paikannus satelliittitietoihin sekä tietoihin laivan aiemmista liikkeistä ja suunnasta.
Rannikoilla täydentävän mahdollisuuden paikannukseen tarjoavat pohjaa kartoittavat
kaikuluotaimet sekä havainnot rantaviivasta tai radiomajakoista.
Paikan lisäksi autonominen alus tarvitsee tiedot ja havainnot muusta vesiliikenteestä sekä
kartoitetuista reiteistä. Muutoin vesiliikenne olisi yksinkertaisemmin automatisoitavissa
kuin erimerkiksi autoilu, mutta sijaintitiedon varmistaminen on vaikeaa, jos satelliittitietoja
väärennetään.
Miehittämättömistä aluksista ja etenkin sähköllä käyvistä aluksista voidaan jättää monia
kalliita rakenteita pois. Tämän ansiosta niihin saadaan enemmän rahtia. Miehistökustannusten
poisjäänti helpottaa myös nopeuden alentamista, joka säästää huomattavasti energiaa.

Miehittämätön alus ei ole kovin altis merirosvoukselle. Aurinkoenergialla toimiva autonominen alus voi tutkia meren olosuhteita tai kerätä muoviroskaa aiheuttamatta käytännössä muita kuin pääomakustannuksia.
Laivojen runkomateriaalit voidaan muuttaa kevyemmiksi ja jopa kelluviksi. Tämä auttaa erityisesti sisävesillä, jossa sallitut syväykset eivät ole suuria. Kevyempään alukseen saadaan suurempi kuorma tai se saadaan reiteille, joihin muut alukset eivät pääse tehokkaasti liikennöimään. Uudet komposiittimateriaalit, kuten alumiinivaahtoteräs, mahdollistavat
hyvin kevyet runkorakenteet.

Sisävesien henkilöliikenteeseen kehittynyt kantosiipitekniikka (foiling) vähentää olennaisesti nopeaan vesillä liikkumiseen vaadittavaa energiaa ja vähentää aallonmuodostusta. Tietotekniikan kehitys auttaa kantosiipien optimoinnissa ja jatkuvassa asennon säätämisessä.
Meriliikenteessä energiatehokkuuteen vaikuttavat myös purjeet, aurinkopaneelit ja tuulimyllyt sekä leijaenergia, joita kaikkia kehitetään.
Sisävesiliikenteen avulla maantieliikenteen korvaaminen edellyttää konventionaalisten laivojen tekniikan muuttamista ja logistiikkarakenteen kehittämistä.

Resursointi ja kehitysmotiivi:

Vesiliikenteen kehitys ei ole akateemisesti aktiivinen alue.
Meriliikenteen kehitys tapahtuu pääosin yritysten ja kaupallisten tutkimuslaitosten toimesta ja meriliikennettä harjoittavien yritysten tarpeisiin. Joukkorahoituksella ja startuprahoituksella voi olla merkitystä pienten robotisoitujen alusten kehitykseen. EU pyrkii suosimaan maantieliikenteen korvaamista raide- ja sisävesiliikenteellä, joten yhteiskunnallinen
motiivi on olemassa ainakin julkilausuttuna.

Eteneminen edellisen raportin jälkeen:

Kategoria on uusi ja otettu mukaan nopean kehityksen
vuoksi. Edellisen raportin jälkeen Rolls Royce ja VTT ovat esitelleen miehittämättömän laivaliikenteen hyötyjä, kehitysnäkymiä ja edistysaskeleita sekä julkaisseen robottialusten valkoisen paperin.
Kevyempiä laivarakenteita on hyväksytty määräyksiin, Yara on ryhtynyt rakentamaan miehittämätöntä valtamerialusta, miehittämättömiä losseja on kehitetty ja ultrakevyt sisävesialus esitelty. Sea orbiter on joukkorahoitettu. Kyse on valtamerillä hitaasti liikkuvasta tutkimusasemasta,
joka tuottaa oman energiansa ja ravintonsa. Foiling leviää uutena kantosiipitekniikkana mahdollistaen purjelaudoille, purjeveneille ja muille vesialuksille huomattavan suuren nopeuden ja energiatehokkuuden.

Please follow and like us:
error

Olet surffannut radikaalin vesiliikenteen tutkimusta ja kehittämistä kuvaaville sivuille.

Radikaali vesiliikenne, tässä tapauksessa ja näillä sivuilla,  tarkoittaa tahtotilaa sisävesiliikenteen mukaan ottamisesta Suomalaiseen logistiikan ja päätöksen teon keskusteluun .

Mikäli haluat jatkaa elämääsi ilman radikaalin sisävesiliikenne tutkimuksen tulevaisuuteen tuottamia muutoksia ,juuri niitä joita poliittisessa päätöksen teossa on jätetty tekemättä , palaa välittömästi  LVM https://www.lvm.fi/etusivu  ja Liikennevirasto  https://www.liikennevirasto.fi/  nettisivuille ja unohda että olet koskaan avannutkaan näitä sivuja.

Mikäli katsot, että edellä mainitut hallinto viranomaiset ja eduskunta ovat toimineet logistiikan järjestämisissä loistavasti ja meillä muilla ei ole mitään mahdollisuutta muuttaa suuntaa vaan jatketaan erityisesti vuonna 2012 Liikennepoliittisessa selonteossa  aloitettua  pelkän sisämaan liikenteeseen kehitettyä maantie ja raideliikenne logistista mallia ilman sisävesiliikennettä ,  niin avaa sivut http://www.logistiikanmaailma.fi/ ja käytä sitä koko logistisen maailman kuvaamiseesi.

Mikäli vielä jatkat lukemista niin voit vielä tehdä yhden valinnan ja mennä vesitieyhdistyksen sivuille ja tarkastaa miten http://www.meriliitto.fi/?page_id=8  Meriliikenteen- ”Suomi on saari ” malli yhdistetään sisävesiliikenteen niin, että Järvi Suomen lähes 8000 km sisävesiväylistä saatava hyöty käytetään ja sisävesiliikennettä suunnitellaan edelleen ainoastaan osa eli  noin 700 km verran Saimaa vesistö -Saimaan kanavan avulla   ja vain osan vuotta. https://www.vesitiet.org/

Mikäli tahdot vielä jatkaa… harkitse vakavasti tahdotko ottaa vastaan mediassa pääosin käsittelemätöntä ja julkaisematonta tietoa Suomessa harjoitetun politiikan yksittäisistä päätöksistä ja tutkimuksista  enimmäkseen  hallinnon tekemistä   poikkeamista siitä,  mitä EU:ssa on sovittu ja siitä mitä niin kestävän kehityksen mukaiset ilmasto, maantieteelliset  kuin aluekehityksen  taloudellisen faktat maan liikenteen kehittämiseksi  edellyttäisivät

Suosittelemme, ennen kuin avaat varsinaisia  sisävesisivuja, että kuuntelet ensin mitä sisävesistä, sen kehittämistarpeista, vaikutuksista liikenteen päästöihin ja maamme logistiikan kustannuksiin puhutaan .  Lisäksi saat tietää kansanedustajien tapaan perussyitä siitä , miksi sisävesiä Suomessa ei ole kehitetty. 

 

Ohessa ote kansanedustaja Hannu Hoskosen eduskunnan täysistunnossa 12.4.2018 noin kello 18:00 pitämä yhteenveto sisävesiasioista.  (1:56:00)

Please follow and like us:
error